by HisCulArtBağımsız olmak bir ülke ve toplum için en temel unsurlardan biridir. Egemenlik kavramını yalnızca devletin bağımsızlığını ya da ekonomik bağımsızlık olarak algılamak yanlıştır. Bugünün gözüyle bakıldığında kendi enerji kaynağına sahip olup işleyebilen ülkeler diğer ülkelere nazaran birkaç adım öndedir. Türkiye Cumhuriyeti ise o gün itibariyle ne sahip olduğu büyük enerji kaynağının farkındaydı ne de dışa bağımsızlığı sonlandırabilecek kapasitelere sahip olduğunun… 30 Kasım 2007 tarihinde yavaş yavaş farkına varılan bu unsurları belki de sonsuza kadar gün göremeyecekleri yere, enerji kaynağımızın yanına yolcu etmiştik.
BAĞIMSIZ ENERJİ İÇİN PLANLAR
Boğaziçi Üniversitesi Fizik bölümü akademisyenlerinden Prof. Dr. Engin Arık, Türkiye’nin sahip olduğu enerji potansiyelinin farkındaydı. Türkiye’nin sahip olduğu coğrafya, toryum zengini maden yataklarına sahipti. Bu madenin işlenip enerjiye dönüşmesi için proton hızlandırıcıda yakılması gerekiyordu. İtalyan bilim insanı Carlo Rubbia’nın Cern’de gerçekleştirdiği ve proton hızlandırıcıdan olumlu sonuç aldığı deneye kadar toryumun yakılabildiği bilinmiyordu.
Prof. Dr. Engin Arık ise bu projenin Türkiye’de hayata geçirilmesini gerektiğini düşünmüştü ve kendi proton hızlandırıcı tesisimizin kurulmasını planlamıştı. Bu tesisin kurulması önemliydi çünkü hızlandırıcıya giren toryumun atığı kısa ömürlü ve daha az zararlıydı ve enerji üretimi nükleer enerji santrallerine göre çok daha hızlıydı. Prof. Dr. Engin Arık katıldığı bir televizyon programında ise işlenmiş 1 ton toryumun 1 milyon ton petrol ile aynı enerji kapasitesine sahip olduğunu belirtmişti. Prof. Dr. Engin Arık bu projenin hayata geçirilmesi için kendisinin de dahil olduğu 6 kişilik bir ekip kurmuştu. Ekibi ile çalışmalarını sürdüren Engin Arık, bilgilendirme ve farkındalık yaratma adına üniversitelerde konuşmalar düzenliyordu. Isparta Süleyman Demirel Üniversitesi ise bu konuşmaların yapılacağı yerlerden yalnızca bir tanesiydi.
UÇAK, KAZA VE KOMPLO TEORİLERİ
Uçak, McDonell Douglas MD-83 tipi çift motorlu, orta sınıf bir ticari jet uçağıydı. Uçak 1994 yılında yapılmış ve o tarih itibariyle 13 yaşındaydı. Bir yolcu uçağı için genç değildi fakat yaşlı da sayılmazdı. Uçak bir Türk firması olan World Focus Airlines tarafından, İrlanda menşeili bir şirket olan AWAS’tan kiralanmıştı. World Focus tarafından kiralanan uçağın işletme haklarını ise uçuş ekibiyle birlikte özel bir Türk havayolu şirketine devredildi. Pilotların ikisi birden asker çıkışlıydı ve aralarında çok büyük bir hiyerarşi farkı vardı. Kaptan pilot üsteğmen çıkışlı iken yardımcı pilot ise tuğgeneral çıkışlıydı. Kaptan pilot, tip eğitimini kazadan 7 sene önce tamamlıyor ve lisansına işleniyor fakat kazaya kadar bu tipte bir uçak kullanmıyor. Yardımcı pilot ise kazadan yalnızca aylar önce tip eğitimini alıyor ve lisansına işletiyor. Kaptan pilot lisansı eski bir tarihte aldığı için ve aynı tipte uçak uçurmadığı için intibak eğitimine giriyor ve eğitimini tamamlıyor fakat simülatörde geçirmesi gereken sürenin çok çok altında kalıyor.
UÇAĞIN ŞÜPHE ÇEKEN BAKIM SÜRECİ
Uçak çok kısa bir süre içerisinde, 2007 yılının mart ve haziran aylarında A9 bakımına, ağustos ve ekim aylarında ise sırasıyla A10 ve A11 bakımlarına giriyor. Bu bakımları ise Romanya menşeili JeTran Air firması yapıyor. Şirketin Romanya’da bakım yapma yetkisi var fakat İstanbul Atatürk Havalimanında bu yetkiye sahip olup olmadığı ise bir süre meçhul kaldı. Kısa süre sonra bu şirketin Atatürk Havalimanında hat bakım yetkisi olmadığı ortaya çıktı. Hat bakım raporlarında ismi ve imzası bulunan kişilerin de Atatürk Havalimanına giriş kartlarında yetki bulunmadığı ortaya çıktı. Yapılan araştırmalar üzerine bakım raporlarında imzası bulunan bu kişilerin başka evraklarda da isimlerine rastlanamadı.
KARA KUTULAR
Uçakta iki adet kara kutu bulunuyordu, kokpit sesini kaydeden CVR ve uçuş verilerini depolayan FDR. Kazanın ardından uçağın kara kutuları Almanya’ya gönderiliyor ve burada açılıyor. CVR’ın içeriğinde ise 21 Kasım 2007 tarihinde gerçekleşen uçuşun kaydı bulunuyor. 21 Kasım ve 30 Kasım arasında yapılan seferlerin kayıtları hiçbir şekilde bulunamıyor. FDR’dan ise 20 saat 20 dakikalık veri çıkartılıyor fakat 30 Kasım’da gerçekleştirilen uçuşun yalnızca 9 dakikasını içeriyor. Yani uçak kalktıktan 9 dakika sonra FDR devre dışı kalıyor.
KAZA
Yolculuk sorunsuz bir şekilde devam ediyordu. Uçaklar için hayati öneme sahip olan EGPWS donanımı yani Geliştirilmiş Yere Yakınlık Uyarı Sistemi bozuktu ve bu teknik sorun biliniyordu. Uçak, Havalimanına yaklaşık 20 km mesafede bulunan Çukurören Köyü yakınlarındaki 1830 metre rakımlı Türbetepeye düşüyor. EGPWS arızalı olduğu için uyarı sinyali olan “pull up” sinyalini verememiş ve gece yolculuğu olduğu için pilotlar yere yakınlığı fark edememişti. Gece saat 01:36’da gerçekleşen bu kazada 6’sı bilim insanı 50 yolcu ve 7 uçuş görevlisi 57 kişi hayatını kaybetti. Kazadan kurtulan olmadı.
Kalkıştan sonra kuleyle hiçbir şekilde irtibata geçmeyen uçak, kazadan hemen önce de kuleyle irtibata geçmemişti. Yani uçakta herhangi bir arıza tespit edilmemiş ya da pilotlar uçağın kontrolünü kaybetmemişti. Kaza yaşanma şekli itibariyle bir CFIT (kontrollü uçuşta yere çarpma – controlled flight into terrain) kazası olarak nitelendiriliyor. Uçaktan kuleye kontrol kaybı bilgisi iletilmediği için kazanın yanlış yönlendirme kazası olduğu düşünülüyor. 223°- 30° yerine 223°+ 30° hesabı yapıldığı ve uçağın havaalanı yerine Türbetepeye yöneldiği söyleniyor. Fakat havacılık uzmanları böyle bir hatanın kazaya sebebiyet vermeyecek bir hata olduğunu belirtiyorlar. Tüm bu hesap hatalarını bir kenara bırakacak olursak dikkat çeken bir diğer nokta ise uçağın rotasında bulunmadığı. Yani uçak tepenin havaalanı cephesinde değil ters taraftaki cephesindeydi.
Uçağın enkazı bulunduğunda ise uçağın ikiye bölündüğü ve enkazın çok geniş bir alana yayıldığı görülmüştü. Kokpit ve gövde birbirinden ayrılmış, gövde, uçağın bir motorunun ve bir kanadının yaklaşık 150 metre kadar aşağısında bulunmuştu. Basın, uçağın iniş takımlarının açık olması ve flaplarının kapılı olması dolayısıyla uçağın indirilmeye çalışıldığını fakat flap arızasından dolayı havada tutunamadığını, bundan dolayı da düştüğünü dile getirdi fakat flaplarda herhangi bir arıza bulgusuna rastlanılmadı.
Prof. Dr. Engin Arık’ın eşi Prof. Dr. Metin Arık kazadan yaklaşık 12 sene sonra katıldığı bir programda, kendisine eşinin bütün malzemelerinin verildiğini fakat çalışmalarının bulunduğu laptopun bulunamadığını ve kendisine teslim edilmediğini ifade etmişti. Ayrıca aynı programda Prof. Dr. Metin Arık uçağın kayıt defterinin de kayıp olduğunu belirtmişti. Metin Arık programda kazadan yaklaşık 3 hafta önce AWAS firmasının uçağı farklı bir şirkete sattığını ve bu şirketin ortaklarının olduğunu, ödemeyi yapan kişinin ya da firmanın belirlenemediğini, karmaşa yaratılarak takip edilmesinin zorlaştırıldığını ve ödeme yapan kişinin ya da firmanın izinin kaybettirildiğini belirtti.
Bu dramatik olay Türkiye’ye 57 cana, 6 bilim insanına mâl oldu. Olay kamuoyunda bunun bir komplo olduğu düşüncesiyle hâlâ hatırlarda dolaşıyor. Basında ve kaynaklarda ise bunun bir pilotaj hatası olduğu yazılıyor.
Bir komplo ya da bir pilotaj hatası, fark etmez, 30 Kasım 2007 tarihinde bağımsız Türkiye enerjisi çalışmaları toryum kaynaklarının yanına yolcu edildi…
FARUK KIRAÇ
